法爾斯避震器等級

法爾斯避震器品牌是以對應多種道路環境所開發設計的減震器，在追求運動性能的能力之外，亦兼備舒適的乘座設定，多樣化的產品型式及完美的阻尼力輸出，確保產品能有高度的穩定性，專注於專車專用的產品設定，並提供配合不同賽事環境的技術支援。

F1雙管低壓瓦斯 20段阻尼可調

‧採用針閥式20段伸側減震力調整機構

‧複筒式構造

‧硬質橡膠墊片防止因轉向所造成之異音

‧外部素材為一體式加工

‧筒身長度調整機構

雙管低壓瓦斯，因活塞磨擦面積較小，得以建立延遲就越少。對於慢速阻尼反應迅速，在細微的跳動路面，可以獲得較優秀的碎震能力，同時可以讓轉向反應更加靈敏。

F1採用針式閥門調整機構，針式閥為調節慢速阻尼最為優秀的設計，特點在於閥體不會造成液壓油遲滯及干涉的問題，對於流體的流動有極優秀的可靠性及穩定性，適度的高速阻尼力配置，確保車輛動態的穩定性。

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Fv3 阻尼力雙向調整/車高可調

Fv3自 F1基礎，與F1不同在於外管的下方增設一組縮側阻尼調整機構。

Fv3設立的目的，期望更能貼近駕駛者的需要縮側阻尼力調整有效的制動輪胎與路面力量的建立，適度的調整有助於碎震入力的能力，同時可以使輪胎與路面反應靈敏。

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FS-SPORT

Fs阻尼調整機構，捨棄傳統閥門堆疊的作法。

此一設計最主要的目的”建立阻尼力的快速反應”。

活塞於初期位移時即可達到最飽滿的阻尼力，越好的避震器建立於越少的延遲性，在同時藉由較小的阻尼力達成同樣的效果，並且兼顧舒適性的提升，阻尼力微調變化的範圍亦可達原始設定的200%。

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FS sport V3

阻尼力雙向調整/車高調整 

優秀的避震器建立於越少的延遲，越好的避震器取決於線性的飽滿。

Fsv3即是為此目的而設立，Fsv3的活塞位移初期即可達到最飽滿的線性，線性峰值越低阻尼力愈加穩定。

Fsv3應用針式閥門機構，控制阻尼力的輸出，可藉由閥門無干涉無磨擦的特性，可以獲得優秀的慢速阻尼，對於輪胎力量的建立有明顯的效果。

旋轉G鈕(圖Fsv3)逐步道變V1孔徑，孔徑大時阻尼力小反之則越大。

閥口的開啟與閉合達到建立阻尼力大小的設立。

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FV4 3WAY

Fv4阻尼力調整機構主要提供更細緻而多種設變的阻尼力設定。

可以對應不同的路況及駕駛需求。

Fv4 主要細分 :

1.伸側阻尼

2.壓縮側高速阻尼

3.縮側慢速阻尼

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資料來源 :  法爾斯避震器官網

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預計更換舊車使用已久的避震器，需求為舒適、Q彈、可以吸收路面碎震為主的家庭使用車，不考慮改裝品牌，因為我最多也是上橋時直線催到底，沒有年青時跑山路的需求，跟網路上討論要硬不要軟的取向不同，就是要像Toyota 那種說他是船但是家庭用車就是愛這種口味啊！

Re: [問題] 20年gy6豪邁 傳動整理(油耗整理)

: ※ 引述《ZeroSeven (X-Tracker 弱腳導)》之銘言： : : 對傳動不是很懂 想請問各位 : : 車況:家裡一台通勤用 gy6豪邁 20年老車要整理傳動 上次兩萬公里僅換過皮帶 : : 使用情形:每日約20km 都是順順騎 依限速行駛XD : : 問題: : : 網路上看到有一組 NCY 冠軍傳動組 : : (內含普利盤組，飛盤，碗公，離合器片，大彈簧，開閉盤，大彈簧培林組

[閒聊] 還有SV max 車友嗎？來蓋大樓！

目前持有家裡的2001年Yamaha SV max到現在，路上越來越少見同款車友，反而是路邊還比較多廢棄的SV max；當年自己有一台SV (股煞）不到一年就被偷了，整個人失魂落魄好久，畢竟是打工存了3個月才買的，還只買便宜的股煞SV。當年跟我買同款車的高中同學早報廢7-8年了，還跟我抱怨避震太硬應該要買三陽Attila。

Re: [新聞] 高鐵購新車日本報價不合理 改洽他國廠商

當年雖然是在政治介入下搞來日本系統 但是這並非完全沒有好處 台灣高鐵確實是拿到了日本的地震預警系統 沒有這個 甲仙大地震應該會很慘 況且歐陸幾乎是沒有地震的 歐洲人對這東西的觀念嚴重不足 不過我相信台灣高鐵縱使沒有掌握車輛的技術 地震這個在台灣每天發生的事 台灣高鐵應該早就完全掌握了 那換歐洲系統再搭配鐵路用地震警報已經不成問題 ================= 倒是歐洲廠商啊 專門搞系統替換的廠商